モデルチェンジごとにスポーツ性を高めるＴＭＡＸシリーズ。１月には倒立フォークやＬＥＤライトを装備して、よりスクーターの域を超えたモデルに進化した。このライバルとなるのはスクーターなのか、それとも他のモデルなのか？ ＡＴモデルのこれからを見てみる。
新型は”スクーター”とは呼べない領域に
２０１３年６月にフルモデルチェンジしたＴＭＡＸ５３０（ＳＪ１２Ｊ）は、排気量を４９９ｃｃから５３０ｃｃへと拡大、最高出力は２８ｋＷ（３８ＰＳ）から３５ｋＷ（４８ＰＳ）へと大幅アップした。４８ＰＳという数値だけを見ると「何だ、大したことないじゃないか」というレベルだが、重量２１７ｋｇはライバル車よりも圧倒的に軽く、パワーウェイトレシオは当然低く、スポーツ性能が高いことは誰にでも分かる。そこへきて、今回２０１５年１月発売のモデルチェンジである。スクーターにもかかわらず、というと語弊があるかもしれないが、何とφ４１ｍｍの倒立フォークが装着された。ラジアルマウント式キャリパー等もそうだが、単に”スクーター”とは呼べない充実装備である。
ヤマハの分類では「スポーツバイク」だ
実際、ヤマハの「スポーツバイク」「スクーター」「競技用モデル」という分類の中では「スポーツバイク」の方に掲載されており、ＭＴ－０７やＳＲ４００に上下を挟まれている。そう、ＴＭＡＸ５３０はスポーツバイクなのである。Ｖベルト式の無段変速という部分的な構造を見れば、ジョグやビーノと同じ”スクーター”なのだが、総合的なキャラクターはスポーツバイクであり、
「加速は期待以上に良く、倒し込み時も素直で安定感があり、ハンドリングは最高！ スクーターの域を超えたと言われる高い走行性性能は本当だと思います。購入して良い意味で裏切られました」（千葉県・Ｎさん・バイク歴２４年）
と、実際のＴＭＡＸユーザーの感想からもスポーツ性の高さが伺える。
ＦＩやアルミフレーム等、ＴＭＡＸシリーズの変遷
ここで、改めてＴＭＡＸの歴史を振り返ってみると、初代ＴＭＡＸ（ＳＪ０２Ｊ）が登場したのは平成１３年・２００１年（ＢＤＳ呼称：Ｔ－ＭＡＸ５００）。インジェクション化されたＳＪ０４Ｊは平成１６年・２００４年に登場（ＢＤＳ呼称：Ｔ－ＭＡＸ５００－２）。アルミフレームとなり、かなり軽量化されたＳＪ０８Ｊは平成２０年・２００８年に登場（ＢＤＳ呼称：Ｔ－ＭＡＸ５００－３）。そして、冒頭に述べた２０１３年のＴＭＡＸ５３０（ＳＪ１２Ｊ）へとつながっていく。細かい点では、ダブルディスク、ラジアルタイヤ、フォーク径の拡大等、スポーツバイクと同様の変更を重ね、グッドデザイン賞を受賞した流線型デザインから直線基調へと、ライバル車とは一線を画したアグレッシブな外観となっている。
初代は安値、台数が多いのはＳＪ０８Ｊ
６～７ヶ月間の集計期間で簡単に各型式の相場を見てみたい。ＳＪ０２Ｊは１５～１６万円台で、新車価格から約７８％の下落。ＳＪ０４Ｊは２３～２４万円台で、新車価格から約７０％の下落。ＳＪ０８Ｊは５０～５１万円台で、新車価格から約５０％の下落となっている。５３０ｃｃとなったＳＪ１２Ｊは価格帯を形成する程の落札台数はなく、平均で７３～７４万円。ＡＢＳモデルで平均７７～７８万円といったところだ。意外なことに、最も台数が多いのは初期型ではなくＳＪ０８Ｊで、これは販売期間も要因のひとつだろうが、アルミフレーム等の採用で一層魅力的になったからだろう。ちなみに、ＳＪ０４ＪとＳＪ０８Ｊはこの数ヶ月軟調、ＳＪ０２Ｊは横ばいとなっている。
シルバーウイング６００、スカイウェイブ６５０はライバル？
ＴＭＡＸのライバルは必然的にシルバーウイング６００、スカイウェイブ６５０となってくる。仕方がない。いくらヤマハがスポーツバイクとうたっても、構造的にスクーターなのだから。しかし、シルバーウイング６００とスカイウェイブ６５０とは方向性が異なるのは明白であり、この２モデルはスポーツ性よりもどちらかと言えば快適性を重視している。収納力もそうだ。ポイントは２５０ｃｃクラスビッグスクーターと同様で、その大排気量版と言えばいいだろうか。ＴＭＡＸのようにバンク角や前後重量配分はポイントに挙がってこない。ライバル車ではあるが、ライバル車としてまとめてはいけないのが、この３モデルなのかもしれない。
ＤＣＴ搭載がスポーツモデルを変える
それでは、何がライバルとして挙げられるのかというと、ホンダのインテグラ（ＲＣ７１）を初めとしたＤＣＴ（デュアル・クラッチ・トランスミッション）搭載車だろう。２０１０年７月に初登場となったＶＦＲ１２００Ｆデュアル・クラッチ・トランスミッションで世界初搭載となり、その後、数多くのモデルに搭載されている。マニュアルトランスミッションのように有段でありながら、シフト操作不要のオートマチックであるため、見た目はロードスポーツモデルながら、中身はスクーターに近いのである。スクーターベースにスポーツモデル寄りとしたＴＭＡＸとはアプローチは逆になるが、「スポーツ性を重視したオートマチック」という点で共通している。
インテグラはスクーターである
ロードスポーツであるＮＣ７００シリーズ、ＮＣ７５０シリーズをベースとしたインテグラ７００（ＲＣ６２）とインテグラ７５０（ＲＣ７１）。ＮＣシリーズはＭＴとＤＣＴの両方が設定されているが、インテグラはＤＣＴのみ。そのスタイリングはＮＣシリーズのフルカウルモデルではなく、まさにスクーターそのものである。しかし、車体や足回りはＮＣシリーズと共通のため、スクーターの走行性とは別物であることは容易に想像できる。やはり、ＴＭＡＸの最大のライバルはインテグラであり、さらには、その他のＤＣＴ搭載モデルもターゲットになってくるかもしれない。少しさかのぼって、Ｖツインで無段変速のＡＴを搭載したＤＮ－０１も視野に入ってくる。
無段変速のＤＮ－０１は割高感がある
ＤＮ－０１は新車価格が１２３万９０００円と高めだったこともあり、中古相場も６９～７０万円台中心とまだ落ちていない。インテグラ７００（ＢＤＳ呼称：ＮＣ７００インテグラ）は５０～５１万円程度。インテグラ７５０は、まだ落札実績がない。７７万円（税抜）の新車価格からすると、まだまだ割高感があるが、ちょうどＳＪ０８Ｊと近い相場であり、この２車種が比較対象としては最適である。同様に、ＤＮ－０１はＳＪ１２Ｊと相場が近く、比べやすい。ただ、ＤＮ－０１はどちらかと言えばアメリカン的な要素が強いＡＴモデルであるため、スポーツ性を押したＴＭＡＸとは少々毛色が異なるかもしれない。それでも、ＡＴという共通項を販売戦略にするのは有効なはずだ。
ＴＭＡＸから派生モデルへ進化するか？
今後もスポーツ性を強めるに違いないＴＭＡＸ５３０。例えば、スカイウェイブ６５０のように変速機能を装備したり、インテグラのように前後１７インチホイールを採用してくると、ますます面白くなってくるに違いない。また、ＴＭＡＸ５３０ベースの派生モデル、例えばＮＣ７５０Ｘのようなカテゴリーにとらわれないモデルが登場してもおかしくないだろう。そうなってくると、「ＡＴスポーツ」なんていう新たなカテゴリーも生まれてくるかもしれない。ＡＴ限定の普通二輪を取得してビッグスクーターを乗り始めたライダーが、結局それっきりになっているケースも見聞きする。ＴＭＡＸの進化がそういったライダーを呼び戻すきっかけになることを期待したいところだ。
TMAX530
マイナーチェンジでＬＥＤヘッドライト等を装備したＴＭＡＸ５３０。特筆すべきは倒立フォークの採用で、スクーターの域を超えている。
ヤマハ スポーツバイク
ヤマハのホームページでは「スクーター」ではなく「スポーツバイク」の中に掲載されているＴＭＡＸ５３０。ＭＴ－０９やＭＴ－０７と同列である。
TMAX500（SJ08J）
台数が多いのはＳＪ０２Ｊではなく、意外にもＳＪ０８Ｊ（Ｔ－ＭＡＸ５００－３）。５０～５１万円台が中心で、インテグラ７００（ＲＣ６２）と近い相場。
インテグラ（RC62）
ＮＣ７００Ｘ・ＮＣ７００Ｓベースのインテグラ（ＲＣ６２）。ロードスポーツベースでスクーターに近付けたのはＴＭＡＸと逆のアプローチである。
デュアルクラッチトランスミッション
写真は二輪で初搭載となったＶＦＲ１２００Ｆの例。ＡＴモードとＭＴモードが選択可能で、ＤＣＴ搭載モデルがスクーターのライバルになるか？
DN-01
「スポーツクルーザー」として登場したＤＮ－０１はロックアップ機構付油圧機械式無段変速機を搭載したＡＴモデル。ＡＴという点ではスクーターだが、ホンダではスポーツモデルの分類であり、ＴＭＡＸの設定に近いものがある。
